Wolna encyklopedia

 Ten artykuł wymaga dodania infoboksu. Jeśli możesz, zrób to korzystając z szablonu {{linia kolejowa infobox}}.
Instrukcja użycia szablonu znajduje się na jego stronie dokumentacji. Zobacz też listę artykułów z szablonem.
Skrzyżowanie Kolei Iwangorodzko-Dąbrowskiej (górą) z Warszawsko-Wiedeńską (dołem) w Strzemieszycach

Kolej Iwangorodzko-Dąbrowska, Droga Żelazna Iwangorodzko-Dąbrowska (Ивангородо-Домбровская железная дорога), to historyczna linia kolejowa zbudowana w czasach Królestwa Polskiego, łącząca Dęblin (pod zaborem rosyjskim Iwangorod) przez Radom, Skarżysko-Kamienną, Kielce i Olkusz z Dąbrową Górniczą i poprzez odnogi z Sosnowcem oraz jego obecną dzielnicą Maczkami (ówcześnie Granica).

Spis treści

Uwarunkowania polityczne i gospodarcze

W Królestwie Polskim Rosjanie celowo utrzymywali stan opóźnienia gospodarczego hamując rozwój przemysłu oraz kolei żelaznych. Po pierwsze rozwinięty przemysł zwiększyłby potencjał wojskowy obszaru zagrożonego ewentualnym powstaniem a równocześnie ewentualne powstanie odcinałoby Rosję od dóbr tam produkowanych. Jasnym więc było że lepiej inwestycje prowadzić na terenach pewniejszych. Po drugie Rosjanie obawiali się że budując linie kolejowe stworzą drogę umożliwiającą wtargnięcie licznym siłom wroga głęboko w obszar ich terytorium, czemu wobec słabości własnego transportu nie będą mogli się przeciwstawić w porę. Z tego powodu starano się budować linie kolejowe w głębi Rosji i nie ze wschodu na zachód lecz z północy na południe, przewidując działania obronne swojego wojska. Tymczasem brak kolei na Kielecczyźnie zwłaszcza w Staropolskim Okręgu Przemysłowym był już wyraźnie odczuwalny jako hamulec rozwoju. Przemieszczanie ładunków wozami konnymi hamowało rozwój przemysłu wydobywczego i nie pozwalało należycie rozwijać produkcji ze względu na lokalny zasięg zbytu. Fabryki coraz częściej korzystające maszyn parowych potrzebowały do opalenia węgla i chociaż pobliskie Zagłębie Dąbrowskie było w stanie wydobyć go w potrzebnej ilości, to jego dostarczenie na miejsce było niewykonalne. Powstanie kolei rozwiązałoby także problem zbytu produkowanego towaru, otwierając nowe rynki zbytu na wschodzie.

Inicjatywy wstępne

W takich okolicznościach już w 1860 roku mieszkańcy Sandomierza starali się uzyskać połączenie z Piotrkowem, stanowiącym ważny ośrodek przemysłowy i siedzibę władz guberni. Wobec niepowodzenia, podjęto starania ponownie w 1862 roku, tym razem z inicjatywy bankiera H. Epsteina. Te starania zniweczone zostały przez wybuch powstania styczniowego. W końcu sprawą budowy kolei na tym terenie zainteresował się inny bakier J. G. Bloch, dysponujący specjalnym biurem projektowym zajmującym kolejnictwem. Z jego inicjatywy w 1867 dokonano przedwstępnych studiów nad przebiegiem drogi kolejowej do Ostrowca przez Szydłowiec. Koszt budowy linii szacowany na 20700 rubli władze uznały za zbyt duży i w 1868 r., tak jak poprzednio, nie udzieliły koncesji na budowę. W tym czasie rozważano też budowę linii kolejowej na trasie Piotrków Trybunalski, Końskie, Skarżysko, Starachowice, Ostrowiec, Opatów. Inna koncepcja przewidywała skierowanie kolei od Opatowa przez Stopnicę, Kazimierzę Wielką, Dąbrowę Tarnowską do Tarnowa. Jeszcze inny projekt zakładał połączenie Dęblina (Iwangorodu) z Krakowem wraz z odgałęzieniem do Dąbrowy i Koluszek.

Decyzja

Przełom w staraniach o uruchomienie kolei żelaznej nastąpił w kwietniu 1875 roku. W Petersburgu podczas posiedzenia Komitetu Ministrów podjęto decyzję o budowie nowej linii kolejowej z Iwangorodu do Dąbrowy (Górniczej), z odgałęzieniami do Koluszek i Ostrowca. Linia poprzez Kolej Nadwiślańską miała umożliwić łączność pomiędzy Zagłębiem Dąbrowskim, Łódzkim Okręgiem Przemysłowym oraz Zagłębiem Staropolskim a dostawy węgla stworzyć dla tych rejonów zupełnie nowe perspektywy rozwoju. Minister wojny zastrzegł, że zaprojektowana linia powinna mieć rosyjską szerokość toru (1524 mm) oraz powinna przebiegać przez dwa tunele, które w razie wkroczenia wojsk nieprzyjacielskich do Królestwa Polskiego mogłyby zostać łatwo zniszczone, tym samym blokując transport kolejowy na linii.

Bitwa o szyny

Starania o uzyskanie koncesji na budowę czyniło aż 16 kandydatów. Rząd zwlekał jednak z podjęciem ostatecznej decyzji a konkurenci z czasem się wycofywali. Ostatecznie na palcu boju pozostały tylko dwa przedsiębiorstwa.

Decyzję Resortu oprotestowało Towarzystwo DŻWW którego oferta była o 1 milion rubli tańsza a ponadto mogło się powoływać na umowę z 1857 roku, w której gwarantowano mu pierwszeństwo w przyznaniu koncesji na budowę i eksploatację innych linii kolejowych, gdyby te miały powstawać w pobliżu linii warszawsko-wiedeńskiej. Protest skutecznie zneutralizował Bloch przypominając powstańczą przeszłość Kronnenberga i eliminując go ze stanowiska.

Realizacja

10 lipca 1881 roku car zatwierdził koncesję Towarzystwu Drogi Żelaznej Iwangorodzko-Dąbrowskiej. Linia kolejowa w zatwierdzonej postaci miała liczyć 461,9 km i była to najdłuższa linia kolejowa w Królestwie Polskim. Fakt ten uczynił Blocha największym przedsiębiorcą kolejowym, nie tylko na terenie Królestwa, lecz także w całej Rosji. Trasa przyszłej kolei przebiegała między innymi przez następujące miejscowości: Dęblin, Radom, Bzin, Kielce, Olkusz, Sławków, Strzemieszyce, Dąbrowa. Miała odgałęzienia z Bzina (Skarżyska-Kamiennej) przez Końskie i Opoczno do Koluszek oraz w przeciwnym kierunku do Ostrowca i Bodzechowa, a także ze Strzemieszyc przez Kazimierz (Górniczy) do miejscowości Maczki. Naczelnym inżynierem został Rosjanin Izwójtow a jego najbliższym współpracownikiem inż. H. Cieszkowski. 21 grudnia 1883 roku oddano do eksploatacji pierwszy odcinek z Dęblina, przez most na Wiśle do Kielc, natomiast odcinek z Kielc do Dąbrowy uruchomiono 26 stycznia 1885 roku. Szeroki tor kończył się w Hucie "Bankowa" w Dąbrowie Górniczej. W Maczkach zbudowano stację szerokotorową w bliskim sąsiedztwie normalnotorowej stacji Granica. W 1887 r. ukończono ostatnie odcinki linii do Prus i Austrii.

Znaczenie

Powstała kolej była bardzo korzystną inwestycją, która znacznym stopniu przyczyniła się do szybkiego rozwoju przemysłu w Zagłębiu Dąbrowskim i uchroniła od całkowitego upadku Zagłębie Staropolskie, zapewniając mu dostawę surowców energetycznych i hutniczych. Inwestycja spowodowała dynamiczny rozwój wielu miejscowości przy niej położonych, które dzięki temu wykształcały się na duże ośrodki gospodarcze i miejskie.

Dziś

Obecnie na tym historycznym szlaku w Śląskiem ruch pociągów zamiera. Jeszcze tylko na odcinku pomiędzy Tunelem a Kozłowem stanowi on fragment ważnego, szybkiego połączenia Warszawy z Krakowem. W pozostałej części utrzymuje się ruch o znaczeniu lokalnym. Do fragmentów szlaku przylega Linia Hutnicza Szerokotorowa. Najważniejszym pociągiem dalekobieżnym na tej trasie jest pociąg TLK "Augustyn Kordecki" z Katowic do Warszawy.

Zobacz też
Źródło: „haslo,Kolej_Iwangorodzko-D%C4%85browska”