Wolna encyklopedia

Czeskie pendolino

Pendolino (z włoskiego Pendolo ['pɛndolo] "Wahadło", Pendolino - "Wahadełko") jest włoską rodziną pociągów z wagonami z wychylnym nadwoziem używanych we Włoszech, Hiszpanii, Portugalii, Słowenii, Finlandii, Czechach, Słowacji, Wielkiej Brytanii, Szwajcarii i Chinach. Zostały zaprojektowane przez Fiat Ferroviaria, która w 2002 roku została przejęta przez Alstom.

Pomysł wychylania nadwozia pociągu zaczął być popularny w latach 60 i 70. W tym czasie wielu przewoźników kolejowych, którym zaimponowały szybkie koleje uruchomione we Francji i w Japonii, zastanawiało się nad rozwiązaniem technicznym, pozwalającym na zwiększenie prędkości podróżowania bez konieczności budowania dodatkowych specjalnie przystosowanych torowisk, tak jak robiły to wspomniane dwa kraje. Poprzez wychylanie pudła, pociąg jest w stanie pokonywać z większą prędkością zakręty zaprojektowane dla wolniejszych pociągów, bezpiecznie i nie powodując dyskomfortu pasażerów.

Spis treści

Generacje pociągów z rodziny Pendolino

Pociągi Pendolino na świecie

Włochy

We Włoszech rozpatrywane były różne możliwości, włączając w to również rozwiązanie ze sztywnym nie wychylnym nadwoziem oraz przechylanymi siedzeniami. Wiele prototypów było produkowanych począwszy od roku 1960 w celu przetestowania. W końcu w 1975 wyprodukowany przez Fiata prototyp ETR 401 rozpoczął regularne kursowanie we Włoskich Kolejach Państwowych (Ferrovie dello Stato obecnie Trenitalia).

W roku 1987 do służby weszła następna generacja pociągów ETR 450. Przy ich projektowaniu wykorzystano również technologię powstałą podczas projektu APT realizowanego przez Koleje Brytyjskie (British Rail). W roku 1993 kursowanie rozpoczęły pociągi serii ETR 460. W następnych latach do eksploatacji wprowadzano pociągi ETR 460, ETR 480. Najnowszą użytkowaną we Włoszech serią są pociągi ETR 600.

Finlandia

Pociąg Sm3 typu Pendolino na Dworcu Centralnym w Helsinkach

W Finlandii użytkowane są pociągi serii S220. Jest to zmodyfikowana wersja modelu ETR 460, przystosowana do wymagań narodowego fińskiego przewoźnika VR (Valtionrautatiet - Fińskie Koleje Państwowe) oraz do niskich temperatur. Dwa pierwsze pociągi zostały zbudowane w Finlandii w roku 1995 przez Rautaruukki-Transtech (dziś Transtech Oy). Kolejne produkowane były już przez Fiat Ferroviaria. Obecnie fińskie koleje użytkują 18 takich pociągów.

Fińskie pociągi typu Pendolino zostały zaprojektowane jako EZT w celu utrzymania nacisku na oś na jak najniższym poziomie. Takie rozwiązanie pozwala na pokonywanie łuków z prędkością do 35% większą od typowych pociągów.

Konstrukcja zawiera elektryczne elementy trakcyjne o mocy 4000kW. Zmieszczenie ich wraz z mechanizmem wychylającym w całości pod nadwoziem, pozwoliło na zmianę aranżacji układu korytarzy oraz przedziałów w części przeznaczonej dla pasażerów. Połączenia wózek pudło są niezwykle proste i łatwe do wykonania co wpływa pozytywnie na koszty użytkowania i naprawy.

Nadwozie wykonane w dużej części elementów aluminiowych i posiada modularną budowę. Taka budowa pozwala jednocześnie utrzymać wysokie standardy bezpieczeństwa, niski nacisk na oś oraz w pełni wykorzystać przestrzeń dla różnych skrajni.

Jednostki serii S220 są złożone z sześciu wagonów, w tym dwóch wagonów silnikowych, dwóch wagonów sterowniczych na końcach składu oraz wagonu z urządzeniami zasilającymi.

Fińskie Pendolino były krytykowane za ich dużą zawodność, powodowaną głównie przez problemy techniczne związane z układem wychylającym oraz sprzęgami. Problemy ze sprzęgiem nabrały większego znaczenia wraz z rozwojem sieci szybkich połączeń w Finlandii, ponieważ wymagał on łączenia i rozłączania składów na stacjach węzłowych. W wyniku problemów z rozłączaniem składów wiele pociągów kończyło swój bieg w innych miejscowościach niż zamierzone, co powodowało konieczność uruchomienia komunikacji zastępczej.

Wielka Brytania

Pociąg Alstom Pendolino Class 390 Pendolino w Birmingham.
British Rail Class 370 APT, poprzednik Class 390

W 2004 r. Virgin Trains w Wielkiej Brytanii rozpoczęły kursy pociągami Pendolino oznaczonymi jako Class 390 na trasie West Coast Main Line (WCML).

Pociągi zostały zbudowane specjalnie dla tego przewoźnika przez firmę Alstom i pozostają w leasingu od Angel Trains.

Z powodu nie wykonania modernizacji WCML w celu zapewnienia wewnątrz kabinowej sygnalizacji, prędkość przejazdowa tych pociągów została ograniczona do 125 mph (200 km/h) w porównaniu do maksymalnej przewidywanej prędkości wynoszącej 140 mph (225 km/h). Virgin Trains sprawdzają obecnie możliwość puszczenia tych pociągów przez Trent Valley z predkością 135 mph (215 km/h) w ramach ich nowej oferty.

Pociągi Class 390 Pendolino są serwisowane przez Alstom (West Coast Traincare) na podstawie kontraktu podpisanego z Virgin Trains wygasającego w 2012. Główne warsztaty są zlokalizowane w Wembley, Midlands (Oxley, Wolverhampton), Manchester (Longsight), Glasgow (Polmadie) i Liverpool (wyłącznie pomniejsze prace) oraz w wielu punktach serwisowych wzdłuż obsługiwanej trasy (miejsca takie jak Euston czy Carlisle). Główna siedziba West Coast Traincare została przeniesiona z dotychczasowej lokalizacji w fabryce Metro-Cammell w Washwood Heath w Birmingham z powodu jej zamknięcia w listopadzie 2005 do stacji Manchester Longsight wraz z przeniesieniem niektórych funkcji do nowego biura w stacji Oxley.

Virgin Trains zaproponowała dodanie w najbliższej przyszłości dziesiątego (lub nawet jedenastego) wagonu do dziewięciowagonowego składu pociągu Class 390 w celu zwiększenia liczby miejsc dla pasażerów.

Dwadzieścia lat przed wprowadzeniem pociągów Pendolino British Rail planowały wprowadzenie pociągów z przechylnym pudłem na tę samą trasę poprzez rozpoczęcie prac nad projektem APT. Problemy techniczne spowodowane przez naciski aby uruchomić usługę wcześniej i brak wsparcia politycznego aby je pokonać doprowadziły do zarzucenia projektu we wstępnej fazie. Pomimo to duża część technologii została wykorzystana przy projektowaniu i produkcji nowej generacji pociągów Pendolino.

23 stycznia 2007, pociąg należący do Virgin Trains brał udział w wypadku kolejowym w pobliżu Grayrigg w Cumbrii. W wypadku zginęła jedna osoba, a 22 zostały ranne. Sir Richard Branson szef Virgin Trains w wypowiedzi dla BBC News ocenił, że tak niska liczba ofiar i rannych jest związana głównie z budową pociągu, którą porównał do budowy czołgu[1]. Raport, który ukazał się 4 września 2007 wskazał, że przyczyną wypadku było uszkodzenie zwrotnicy[2].

Portugalia

W Portugalii pociągi Pendolino są eksploatowane przez narodowego przewoźnika Caminhos de Ferro Portugueses pod nazwą Alfa Pendular. Pociągi obsługują między innymi połączenia między miastami Braga, Porto, Aveiro, Coimbra, Santarém, Lisbon, Albufeira and Faro. Osiągają maksymalną prędkość 220 km/h.

Wózki wykorzystane do budowy podwozia pociągów musiały być przeprojektowane aby dostosować je do portugalskiej szerokości torów, która jest większa od ogólnoeuropejskiego standardu. Pociągi zostały wyprodukowane przez Alstom w Portugalskiej fabryce Amadora.

Słowenia

Koleje Słoweńskie użytkują na swoich głównych liniach pociągi Pendolino zbliżone do modeli włoskich. InterCitySlovenija łączy szybkim połączeniem główne miasta Słowenii: Koper (tylko w wakacje), Ljubljana, Zidani Most, Celje oraz Maribor. Raz na dzień trasa z Mariboru do Ljubljany jest wydłużana jako pociąg międzynarodowy do Wenecji przez Monfalcone i Triest.

Czechy

W roku 2000 firma Fiat Ferroviaria otrzymała od kolei czeskich zamówienie na pociągi z wychylnym nadwoziem. Pierwsza dostawa pociągów została oznaczona jako seria 680 ČD i jest używana od 2004 r.

W grudniu 2006 czeskie pociągi Pendolino uzyskały dopuszczenie do ruchu na sieciach kolejowych Austrii i Słowacji. Od tego czasu pociągi te kursują na trasach:

Rosja

28 sierpnia 2007 Karelian Trains zamówił 4 siedmiowagonowe pociągi typu Pendolino przystosowane do szerokości torów 1520mm użytkowanej w Finlandii i Rosji. Pociągi mają być użytkowane na przystosowanej do prędkości 220 km/h Petersburg - Helsinki. Uruchomienie połączenia zaplanowano na 2010 rok[3].

Chiny

Chiny zakupiły technologię od Alstomu w celu wyprodukowania 60 składów szybkich pociągów EMU, które nazwane CRH5, bazują konstrukcyjnie na pociągach typu Pendolino używanych w Finlandii. Różnią się one od fińskiego pierwowzoru brakiem możliwości wychylania.

Przyszłość Pendolino

Obecnie kilka krajów Europy Środkowej i Wschodniej między innymi Rumunia i Polska wyraziło zainteresowanie składami typu Pendolino. To czyni pociągi Pendolino najbardziej rozpowszechnionym w krajach Środkowo-Wschodniej Europy modelem kolei dużej prędkości.

Pendolino w Polsce

Rekord Prędkości

11 maja 1994 r. na Centralnej Magistrali Kolejowej pociąg Pendolino ETR-460 ustanowił rekord prędkości na torach Europy Środkowo-Wschodniej (włączając Austrię i Szwajcarię) - 250,1 km/h. Pociąg poruszał się po torze w kierunku Warszawy, a rekordową prędkość zanotowano w punkcie 40.000 magistrali (posterunek Biała Rawska oddalony od Grodziska Mazowieckiego o 40km). Pendolino zawitało do Polski na testy, ponieważ PKP rozważały jego zakup[4] [5] [6].

Przetarg

W połowie lat 90 Polskie Koleje Państwowe (jeszcze przed restrukturyzacją) rozpoczęły modernizację linii kolejowej E65 na trasie Gdynia-Warszawa-Katowice, pokrywającej się na odcinku Warszawa-Katowice z Centralną Magistralą Kolejową. Głównym celem tej modernizacji było zwiększenie dopuszczalnej prędkości oraz przystosowanie torowisk do użytku przez nowoczesne pociągi dużych prędkości. Po analizie finansowej obejmującej rok 1996 kierownictwo PKP podjęło decyzję o rozpisaniu w roku 1997 "Przetarg na wybór dostawcy składów szybkich pociągów z wychylnym nadwoziem". Warunki przetargu określały termin dostaw nowych pociągów na lata 2001-2004[7][8].

Przeprowadzony dwustopniowo przetarg, który rozstrzygnięto 20 lipca 1998, wygrał Fiat Ferroviaria S.A. oferując 16 pociągów Pendolino. Pozostałe firmy biorące udział w przetargu złożyły odwołania, które jednak w sierpniu 1998 zespołu arbitrów przy Urzędzie Zamówień Publicznych prawomocnym wyrokiem oddalił i tym samym potwierdził poprawność przeprowadzonego przetargu[7][8].

Kontrola NIK

Do realizacji inwestycji nie doszło. Na wniosek Prezesa Rady Ministrów Najwyższa Izba Kontroli rozpoczęła kontrolę przetargu, która zakończyła się w lutym 1999 roku. NIK w raporcie wykazał szereg uchybień związanych z przygotowaniem i przeprowadzeniem przetargu, a decyzję o rozpisaniu przetargu określił jako "niecelową i noszącą cechy niegospodarności"[8][9].

Głównym powodem do takiej oceny było stwierdzenie przez kontrolerów NIK, że PKP nie było przygotowane finansowo do finansowania tej inwestycji. We wrześniu 1998, czyli tuż po rozstrzygnięciu przetargu PKP funkcjonowało z 1 mld złotych straty, natomiast przetarg zakładał nakłady finansowe rzędu 0,9 mld złotych (około 250 mln $) na sam zakup pociągów. Dodatkowo zakładano, że PKP ze środków własnych oraz dotacji celowej z budżetu państwa w wysokości 4,3 mld zł sfinansuje do 2005 roku przebudowę linii kolejowej E65 Gdynia-Warszawa-Katowice. Zbyt niski nakład środków spowodował, że do końca roku 1999 postęp prac modernizacyjnych na tym odcinku nie przekroczył 22%.

NIK wskazał również, że decyzja o przeprowadzeniu przetargu podejmowana była na podstawie wyników finansowych w roku 1996, natomiast podczas podejmowania przez zarząd przedsiębiorstwa uchwały o akceptacji wybranego dostawcy pociągów nie wsparto się aktualną analizą opłacalności. Co zdaniem kontrolerów było konieczne ponieważ cena pociągów oferowanych przez dostawcę była o około 75% wyższa od przyjętej w roku 1996. Dodatkowo analiza z 1996 roku była w większości oparta na materiałach przekazanych przez Fiat Ferroviaria, z którą PKP współpracowała od roku 1992[8][9].

Unieważnienie przetargu

W wyniku kontroli NIK wniosła o przerwanie negocjacji z Fiat Ferroviaria i unieważnienie przetargu. Decyzję o unieważnieniu podjął zarząd PKP 7 grudnia 1999[9].

Uchwałą z dnia 8 września 2000 rozpoczęto restrukturyzację i prywatyzację Polskich Kolei Państwowych. Działania te na pewien czas zahamowały dalsze próby wprowadzenia Pendolino w Polsce.
Zgodnie z przewidywaniami kontrolerów NIK przebudowa linii kolejowej E65 nie została ukończona do 2004 roku. Do 2001 roku udało się zmodernizować trasę między Katowicami a Warszawą czyli Centralną Magistralę Kolejową. Prace na odcinku Warszawa-Gdynia wciąż trwają i ich zakończenie planowane jest na rok 2009[10].

Przyszłość Pendolino w Polsce

Euro 2012

Wpisując się w przygotowania Polski do Mistrzostw Europy Piłce Nożnej 2012 PKP zapowiedziało zakup 20 pociągów z wychylnym pudłem, które miałyby kursować na trasie Gdynia-Warszawa-Katowice. Koleje szacują, że koszt tej inwestycji wyniesie około 1,5 mld zł[11].

Planowana jest również budowa specjalnych torowisk dla kolei dużych prędkości, które połączą Warszawę, Łódź, Poznań i Wrocław.

Rozmowy z Czechami

W roku 2007 Polaków zelektryzowała informacja o rozmowach prowadzonych między PKP, a czeskimi kolejami Pendolino. W Czechach istnieją dwie trasy obsługiwane przez te pociągi z których jedna kończy się w Ostrawie położonej blisko granicy z Polską. Rozważana jest możliwość uruchomienia połączenia z Pragi do Warszawy przez Ostrawę i Katowice. Pociągi poruszałyby się po zmodernizowanej i przystosowanej do prędkości ponad 200 km/h Centralnej Magistrali Kolejowej. Niestety pomysł jest nie możliwy do zrealizowania bez zmiany prawa, ponieważ w Polsce obowiązuje przepis, że pociągi po polskich torach musi ciągnąć polska lokomotywa[12][13].

Przypisy

  1. ↑ BBC News: It is a very sad day - Branson. (en). 2007-02-24. [dostęp 22 stycznia 2008].
  2. ↑ BBC News: Train crash points not inspected (en). 2007-09-04. [dostęp 22 stycznia 2008].
  3. ↑ Railway Gazette International: Karelian Trains awards Pendolino contract (en). 2007-09-05. [dostęp 22 styczeń 2008].
  4. ↑ Bartłomiej Kozłowski: Zakończenie budowy Centralnej Magistrali Kolejowej (pl). Kalendarium Polska.pl, 2005. [dostęp 22 styczeń 2008].
  5. ↑ Jerzy Wasilewski: Kalendarium 1993-1995 (pl). Strona Polskich Kolei Państwowych SA. [dostęp 22 styczeń 2008].
  6. ↑ Stanisław Donarski: Jazdy testowe pociągu "Pendolino" w Polsce. (pl). Strona maszynisty obsługującego pociąg Pendolino w czasie jazd w Polsce. [dostęp 22 styczeń 2008].
  7. ↑ 7,0 7,1 Interpelacja poselska posłanek Marii Zbyrowskiej i Wandy Łyżwińskiej oraz odpowiedź Sekretarza Stanu w Ministerstwie Infrastruktury Andrzeja Piłata.
    Interpelacja - http://bip.kprm.gov.pl/bip/interpelacja/?idI=1391
    Odpowiedź na interpelację - http://bip.kprm.gov.pl/bip/interpelacja/?idI=1392
  8. ↑ 8,0 8,1 8,2 8,3 Archiwum informacji prasowych - http://szukaj365.net.pl/2000/02/10/pkp,stracily,pendolino,64387.htm
  9. ↑ 9,0 9,1 9,2 Informacja o wynikach kontroli Najwyższej Izby Kontroli http://bip.nik.gov.pl/pl/bip/wyniki_kontroli_wstep/inform2000/2000008
  10. ↑ PKP Polskie Linie Kolejowe - Linia E 65 i CE 65 http://www.plk-sa.pl/inwestycje/realizacja-inwestycji/projekty-realizowane-z-funduszu-spojnosci/informacje-podstawowe/linie-e-65ce-65.html
  11. ↑ PKP Polskie Linie Kolejowe - Inwestycje 2007-2013 - http://www.plk-sa.pl/inwestycje/inwestycje-planowane/plany-2007-2013.html
  12. ↑ Gazeta Wyborcza - Katowice - Czeski pociąg zawiezie Ślązaków do Ostrawy - 2007-05-14 - http://miasta.gazeta.pl/katowice/1,72739,4720568.html
  13. ↑ Portal InfoBus - Katowice/Warszawa/Praga: Pendolino wjedzie do Katowic? - http://www.infobus.com.pl/text.php?from=tag&id=11324

Linki zewnętrzne

Źródło: „haslo,Pendolino”